9月18日晚，小鹏G9L上市发布会后，何小鹏面对媒体说出了一句意味深长的话：“今年开始小鹏电池都自己干。”他紧接着补了一句关键注释——“不是电芯，投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干”。
这个表态放在当下极具信号意义。此前不久，理想汽车宣布自研电池逐步覆盖全系车型，并斥资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东；小米汽车发布“龙甲电池”体系，明确由小米负责产品定义、主导电池包设计开发。三家头部新势力在同一个时间窗口密集亮牌，指向的是同一个命题：车企到底需不需要把电池攥在自己手里？
自研的不是电芯，是“定义权”
要想搞清楚文题，先要厘清一个常被混淆的概念。何小鹏说的“自己干”，不是从头建电芯产线，而是收回电池包系统的研发和制造主导权。传统模式下，电池厂交的是“交钥匙”方案：电芯、BMS、线束、热管理、结构件，整套打包给你。现在车企要做的，是把这套东西拆开，自己决定怎么做。
小米龙甲电池的路径最为典型。电芯由中创新航和欣旺达生产，但电化学体系、电压平台、电量、电芯规格由小米参与定义，Pack、热管理和BMS由小米主导，质量人员直接进驻供应商工厂，产线设置超过8000个质量检查点。用小米的话说，这叫“整车定义、包体自研、电芯联合定制、全链路质控”。理想的做法则是“自研+绑定制造”——产品定义、Pack和BMS开发由理想主导，欣旺达负责电芯代工。
这种分工的本质，是产业链权力的一次转移。过去，宁德时代交付一整套“电池方案+独家定点供货”，一份订单同时获取技术溢价和议价红利。如今车企把配方、结构、整车集成收归自己，只向电池厂采购定制电芯，宁德时代依托整套电池系统获取溢价的业务空间正遭遇明显挤压。数据佐证了这一趋势：2026年上半年，宁德时代动力电池系统毛利率降至20.63%，同比下滑1.78个百分点。
PACK不是积木，没那么好搭
车企争夺定义权的逻辑清晰，但有一个问题必须直面：PACK真的那么容易自己做吗？
从技术上说，电池包不是电芯加BMS的简单拼装，而是一套兼顾电气、热管理、结构防护、密封与控制逻辑的集成系统。PACK开发要解决大量电芯成组后的一致性难题，更要在系统层面完成匹配、验证与容错设计，让数百乃至数千颗电芯在整车复杂工况下稳定协同。小米在龙甲电池的测试中展示了一组数据：同一个电池包在经历整车底部撞击、涉水、充放电后，还要通过高温满电双针刺测试——这样的安全冗余，靠采购成品方案是做不到的。
更深层的问题在于规模经济。麦肯锡估算，车企自产电芯需要达到50万辆以上汽车产量或15GWh以上电池产能才可能具备成本优势。而PACK级别更难实现产线共用，尤其在CTP、CTB等高集成方案下，“产线能否盈利取决于自家销量规模”。这意味着，除头部极少数车企外，多数品牌的自研产能注定无法跑通规模经济。
还有一个容易被忽视的风险：责任边界。当电芯由供应商提供、PACK由车企自制时，一旦出现安全事故，故障根源究竟是电芯本体缺陷还是PACK集成问题，责任归属变得异常复杂。2026年初一家国际车企的全球召回事件中，各方就不得不根据“责任共担”原则厘清故障环节。吉利旗下威睿与欣旺达之间的电芯质量纠纷更是一个活生生的案例——欣旺达方面辩称，同款电芯在采用其自研电池包的其他客户产品中未出现类似问题。这话反过来理解就是：PACK做不好，出了问题还真不一定怪电芯。
利润再分配才是底层逻辑
说到底，车企争的不只是技术，更是利润。
2026年上半年，宁德时代归母净利润为432.84亿元，而比亚迪、上汽、吉利、奇瑞等15家主流上市车企的净利润合计仅210.48亿元，不及它一家的一半。早在2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪就公开抱怨：“动力电池占整车成本的40%到60%，那我不是在给宁德时代打工？”
四年过去，这个结构性矛盾非但没有缓解，反而随着电池在整车成本中占比逼近四成而愈发尖锐。
车企自研PACK加多供并行，目标正是挤压电池环节的超额利润，推动利润向整车端回流。从“买电池包”转向“定电芯标准、委托代工、自有Pack与BMS”，本质上是把电池厂从“方案提供者”降格为“定制制造方”。二线电池厂的崛起逻辑也在此——中创新航、欣旺达、蜂巢能源等企业愿意适配车企的产品定义、承接深度定制开发，从而拿到宁德时代释放出的增量份额。
但需要冷静看待的是，“去宁化”并非一刀切式替换。目前的主流策略是分车型、分阶段梯度推进：走量车型优先导入二线电池厂电芯，高端和出口车型仍保留宁德时代供货，兼顾成本、性价比与产品稳定性。
宁德时代2026年1至7月全球动力电池份额不降反升，从38%升至39.9%，说明龙头的基本盘并未被撼动。车企要的是制衡，不是替代。
结 语
回到本文标题的问题：新能源时代，车企需要自己干电池吗？
答案取决于车企问自己的那个问题——你要的是一块“够用”的电池，还是一块“只有你能定义”的电池。如果只是采购标准品，电池厂的规模效应和制造经验无可替代；但如果电池的快充逻辑、热管理策略、空间布局需要与整车深度耦合，那么收回PACK主导权就是不得不走的一步。
何小鹏这次的表态之所以值得关注，不在于小鹏要建多大的电池厂，而在于他坦率地划出了边界：电芯让别人造，但电池包必须自己说了算。
这条边界能不能守住，最终不取决于谁的口号更响亮，而取决于谁的车卖得更多、PACK做得更稳、账算得更清楚。车企自研电池的成色，不在发布会上，在产线上，在用户的每一次充电和每一次碰撞里。
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