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出品： 电动星球
作者：陈深
特斯拉又有了新动作。
8 月 24 日深夜，特斯拉悄悄更新了 Cybertruck 的在线配置器：双电机 AWD 与 Premium AWD 各涨价 5000 美元，来到 74990 与 84990 美元，配置却没有任何升级，旗舰 Cyberbeast 维持 99990 美元不变。
涨价的背景也颇耐人寻味，据快科技报道，Cybertruck 在得州超级工厂的规划年产能是 25 万辆，目前年销量不足 2 万辆（剔除 SpaceX 等关联采购），产能利用率还不到 10%。
回顾 Cybertruck 发布之时马斯克的豪言壮志，真是讽刺。
Cybertruck 于 2023 年底高调发布，作为一款外形硬朗的车型，与主力销售的 Model Y 和 Model 3 形成差异化竞争，试图借此进入由福特、通用和 Stellantis 主导的美国高利润皮卡市场。
马斯克曾预测，到 2025 年公司年产 Cybertruck 可达 25 万辆，并称其为特斯拉有史以来最好的产品。
然而，现实却与预期背道而驰：该车首批售价远超 2019 年承诺的 4 万美元起售价，近期又逆势上涨 5000 美元，配置却毫无升级。价格高企且不断攀升，直接拖累了其市场表现，销量远未达目标。
这台车销量是怎么一步步下滑的？又输给了谁？今天我们一起来看看。
先看销量。据 Cox Automotive 统计，Cybertruck 在 2024 年首个完整交付年卖出 38965 台，一度登顶美国电动皮卡品类；2025 年只剩约 20237 台，同比下滑 48%，是当年美国主流电动车型的最大跌幅。
2026 年继续探底：Q1 交付 3519 台，创历史新低，同比再跌 45%；Q2 约 3744 台，同比下滑约 13%，环比 Q1 仅微升约 6%。
销量走低已是不争事实，真实需求还得再打个折扣。
根据 S&P Global Mobility 提供的注册数据，在 2025 年第四季度登记的 7071 辆 Cybertruck 中，SpaceX 购入了 1279 辆，占比超过 18%。同期，马斯克旗下的其他企业还购入了另外 60 辆。
这意味着，在该季度注册的 Cybertruck 中，几乎每五辆就有一辆是在马斯克商业版图内部「自买自卖」的。这些采购金额很可能超过 1 亿美元，而且这种情况今年仍在持续。
咨询公司 AutoForecast Solutions 全球汽车预测副总裁 Sam Fiorani 表示：「Cybertruck 的买家正在枯竭。」
Cybertruck 的电动化基因注定它不会是一款红得发紫的车型。
美国消费者对于皮卡的核心诉求始终围绕载重、拖拽和长续航展开。
但随着近年来的初步尝试，人们逐渐发现，大尺寸皮卡天然不适合电动化。
外媒 DaxStreet 就曾测试报道过，实测数据显示，F-150 Lightning 拖 6500 磅时续航从 300 英里跌到不足 100 英里，Rivian R1T 拖挂时续航直接腰斩 。
巨大的车身、沉重的底盘、高风阻造型以及拖拽需求，使得车辆必须搭载超大电池包才能获得足够续航。Cybertruck 电池容量约 123 kWh，电池容量虽然保证了续航，却也让整车成本、重量和售价不断攀升。
如此一来，自然劝退了不少消费者。
MKBHD、Top Gear、MotorTrend 三家最具影响的车评媒体，在 2024 年末的年度评测中，没有一家把 Cybertruck 放进推荐榜单。MKBHD 的原话是：「这是一台 10 万美元的概念车，不是 10 万美元的皮卡。」
如果说电动化天然拉低了 Cybertruck 的销量，那么质量问题就是后天拖累了销量。
外媒 drivetech.partners 就曾报道，交付两年多，Cybertruck 在 NHTSA 多次安全召回——油门踏板卡滞、不锈钢饰板行驶中脱落、后视影像故障、驻车灯过亮，早期车辆几乎无一幸免。
更具讽刺意味的是车身本身。Cybertruck 最大卖点之一是裸露冷加工不锈钢外壳，主打「坚固耐造」。
但交付仅数月，科罗拉多等盐雪地区车主就开始在社交媒体上晒出橙色锈斑——不锈钢并不等于不生锈，裸露面板没有油漆层的多重防护，每一道划痕都是腐蚀的入口 。CBS 等主流媒体也跟进报道了这一现象。
说完车的问题，说说特斯拉创始人马斯克对 Cybertruck 的影响。
马斯克深度介入政治后，耶鲁大学 2025 年 10 月的研究估算，若无政治风波，特斯拉同期在美销量本可高出 67% – 83%。其中，Cybertruck 作为最大的「马斯克符号」首当其冲，不仅被媒体评为「美国最受恨的车」，还频繁遭遇泼漆、划伤甚至纵火。
Cybertruck 的困境，本质上是技术激进主义与现实商业逻辑的一次剧烈碰撞。
如果 Cybertruck 不做出有利于消费者的改变，它很可能不会成为皮卡市场的颠覆者，而会成为商业史上一个关于「傲慢」的经典案例。这也透露了一个商业道理：造车可以激进，但不能不迎合用户。
Cybertruck 算不上是大获成功，把 Cybertruck 甩在身后的，恰恰是最「不像革命者」的对手。
福特 F 系列是全美销量第一的皮卡系列，F-150 Lightning 作为其纯电版本，直接继承了这一统治力。2025 款起价 62495 美元，比 Cybertruck 基础版低了近 12500 美元。
更关键的是渠道优势：福特在全美拥有约 3000 家经销商，覆盖从城市到乡村的服务网络，是特斯拉直营模式体量的两倍。
福特之外，其他传统巨头们纷纷在各自擅长的领域发力。雪佛兰则选择了最直接的方式——在价格、续航和拖曳能力这三个皮卡用户最关心的指标上，对 Cybertruck 形成了全面碾压。
Silverado EV WT 起价 56870 美元，比 Cybertruck 低出近 18120 美元；WT Extended 版纯电续航 422 英里（约 679 公里），WT Max 版可达 492 英里（约 792 公里），均领先 Cybertruck 基础版的 325 英里；拖曳能力 8500 磅（WT 4WT 配置），满足绝大多数商用和家用拖挂需求。
通用 Ultium 平台的成熟度和规模化降本能力，让雪佛兰在「性价比」这条赛道上形成了对 Cybertruck 的超越。
福特和通用没有发明任何「革命性」的东西，它们只是认真满足了皮卡用户的需求。
中国车企深谙这一点，它们在满足皮卡用户需求的基础之上，把最擅长的的东西搬到了皮卡。
比亚迪 SHARK、长安猎手 K50 以及长城山海炮 Hi4-T 等产品开始大量引入智能座舱、辅助驾驶以及露营供电等功能，对于很多消费者来说，新能源皮卡已经不再只是运输工具，而是兼顾露营、钓鱼、越野和家庭出行的「移动生活平台」。
这样的造车理念虽然不同于特斯拉那样一味追求新意与赛博美学，但是比亚迪和长安在海外市场获得的销量却是实打实的。比亚迪 SHARK 2025 年出口约 3.9 万辆，长城皮卡海外年销量超 6 万辆。
回到开头的那个问题，Cybertruck 输给了谁？输给了它自己，皮卡从来都是一个需要被「理解」的品类，福特理解了渠道，通用理解了性价比，中国车企理解了生活场景。
Cybertruck 理解的，可能只有马斯克的个人意志罢了。
（完）
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